Парк гражданских самолетов России на 90% состоит из зарубежных судов. Отечественные разработки начались сравнительно недавно и пока их две: ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 и среднемагистральный МС-21. Второму лайнеру пророчили успех в завоевании российского и мирового рынков. Однако изменение политической картины привело к негативным последствиям для обоих проектов. Удастся ли российской гражданской авиации «оторваться от земли» и вновь покорить небо?
Расцвет отечественной гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, когда советские инженеры массово разрабатывали, а заводы выпускали самолеты, ставшие легендарными. При этом наши крылатые машины составляли достойную конкуренцию зарубежным аналогам, а порой превосходили их.
Первый в новой истории отечественный проект SSJ 100 для гражданской авиации не получил широкого спроса на европейском рынке, к тому же самолет почти на треть состоит из зарубежных деталей. И иностранные партнеры-производители уже использовали эту зависимость для срыва перспективных поставок самолетов в Иран.
Второй проект — самолет МС-21-300 — находится в стадии опытных испытаний, при этом санкции США увеличили как сроки выпуска, так и стоимость проекта. Но, как считают эксперты, в этой ситуации проект сохранил главное конкурентное преимущество — «черное крыло», а значит, говорить о провале преждевременно. Этот самолет необходим, также как и развитие авиафлота в целом, в противном случае гражданская авиация в России никогда не «встанет на крыло».
История легенд
В послевоенные годы задачу создания отечественного гражданского авиафлота поручили двум ведущим конструкторским бюро — Андрея Туполева и Сергея Ильюшина. Илюшин сконструировал Ил-18, а Туполев — первый пассажирский реактивный самолет Ту-104.
В 1956 году Ту-104 представили Никите Хрущеву и он принял решение отправиться на нем в Лондон, чем привел в ужас разработчиков — машина не прошла до конца все испытания. Его отговорили, но 22 марта 1956 года Ту-104 все же прибыл в Лондон с группой советских дипломатов.
Появление этого лайнера в Великобритании произвело эффект разорвавшейся бомбы. Англичане в 1952 году сами начали разрабатывать реактивный авиалайнер «Комета».Ту-104 сняли с производства в 1964 году после серии катастроф. Его место на заводских конвейерах заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А в 1972 году появился реактивный лайнер Ту-154. Он стал любимцем советских летчиков.
«Большая тушка», как назвали его пилоты, была не менее экономичной, чем Ил-18 и такой же неприхотливой к взлетно-посадочным полосам как Ан-10. Крейсерская скорость была самой высокой по сравнению с другими лайнерами — до 950 километров в час. Самолеты Ту-154 были в эксплуатации 38 лет, за это время заводы выпустили 950 машин.
Проект Sukhoi Superjet
После распада СССР резко сократились бюджетные ассигнования в авиационно-космическую науку и технику. В первую очередь это коснулось фундаментальных исследований, результаты которых использовали при разработке гражданских воздушных судов. Но с 2000 года российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста.
Согласно статистике, к 2005 году объем перевозок вырос на 60%. Рост продолжился, и к 2012 году пассажирооборот воздушного транспорта в России превысил пассажирооборот железной дороги более чем на 70%, хотя в 2000 году уступал более, чем в два раза. Тем временем, доля судов зарубежного производства в парке пассажирских самолетов страны достигла 63%, по магистральным самолетам — 95%. Остро встал вопрос о возрождении отечественной гражданской авиации.
Уже в 2007 году в АО «Гражданские самолеты Сухого» разработали SSJ 100 — ближнемагистральный пассажирский самолет. Это первая машина для гражданской авиации, созданная в России после распада СССР.
В разработке и строительстве самолета участвовали иностранные компании Alenia Aeronautica, Snecma и Boeing. Поставки машин начались в 2011 году, в октябре 2018 года заказчикам передали 148 самолетов. При этом основным эксплуатантами Superjet 100 стали российские компании: «Аэрофлот» — 50 воздушных судов, «Ямал» — 16 самолетов, «Газпром авиа» —10 лайнеров. Крупным заказчиком за рубежом стала мексиканская компания Interjet. У нее в эксплуатации 22 самолета.
Борьбу за европейский рынок SSJ 100 проиграл. Так, европейская компания CityJet в Ирландии была единственным эксплуатантом российского самолета в Европе. Но в феврале 2019 года она отказалась от российских лайнеров, объяснив это сменой бизнес-модели.
Поставки отечественных воздушных судов другим странам единичны, и пока надежд на развитие торговых отношений мало. Перспективный рынок Ирана оказался недоступен из-за позиции США, так как более 10% деталей для SSJ 100 производятся в Америке. Для продажи в Иран необходимо было получить одобрение сделки от Казначейства США. Казначейство отказало «Сухому», сделка с Ираном не состоялась.
К слову, о том, что России нужен свой лайнер, построенный из отечественных деталей, отмечала и председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко. В 2018 году на встрече с главой Минтранса России Евгением Дитрихом она указала на фактическую бесполезность SSJ 100.
«Почему великая авиационная страна не может разработать нормальный региональный пассажирский самолет? Вот сделали SSJ 100, но кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. В "Аэрофлоте" он стоит у борта. За рубеж никто не покупает», — цитируют «Ведомости» председателя Совфеда.
Проект МС-21
В 2014 году корпорация «Иркут» начала сборку первых опытных образцов самолета МС-21-300 на Иркутском авиазаводе (ИАЗ). Разработчики проекта изначально предполагали, что доля отечественных комплектующих для МС-21 составит 38%. Позже правительство, учитывая ошибки программы SSJ-100, поставило задачу довести долю отечественных комплектующих до 97% к 2022 году, чтобы более не зависеть от импортных поставок.
«Самолет МС-21 ориентирован на самый востребованный сегмент российского и мирового рынка авиаперевозок. Порядка 70% парка авиалайнеров в нашей стране и за рубежом – это узкофюзеляжные самолеты. Число авиапассажиров в России постоянно растет. В 2018 году российскими авиакомпаниями было перевезено свыше 116 миллионов пассажиров», — прокомментировала Sibnet.ru пресс-служба корпорации «Иркут».
Предполагалось, что, сочетая революционные технологии и невысокую цену, МС-21 потенциально может разрушить дуополию Boeing и Airbus. Согласно прогнозу объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), российским авиакомпаниям в ближайшие 20 лет потребуется порядка 860 узкофюзеляжных самолетов, а зарубежным — почти 30 тысяч машин. Такая ситуация создает благоприятные предпосылки для программы МС-21.
Сегодня портфель твердых заказов на самолеты семейства МС-21 составляет 175 лайнеров. Одними из первых эксплуатантов станут авиакомпании группы «Аэрофлот». Проявляют интерес к самолету и зарубежные авиакомпании. Представлен лайнер XXI века. ФОТО
По информации корпорации «Иркут», самый большой сегмент авиационного рынка — среднемагистральные самолеты — одновременно является и самым высококонкурентным. Чтобы самолет МС-21 смог занять свою нишу рынка, его создатели заложили в новый лайнер ряд конкурентных преимуществ: высокую экономичность и максимальный уровень комфорта для пассажиров и экипажа.
Но главное ноу-хау МС-21 — новое композитное «черное крыло», которое должно значительно облегчить вес самолета и нагрузку на двигатели. Сейчас в мире есть только три серии самолетов, у которых крылья изготовлены из полимерных композитных материалов — Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries.
Невыгодные цифры
В сентябре 2018 года Счетная палата (СП) России проверила программу МС-21 и пришла к неутешительным выводам: изначально плохо проработанная концепция и западные санкции привели к стремительному удорожанию программы на сотни миллиардов рублей, пишет «Коммерсант», ссылаясь на документы Счетной палаты.
Аудиторы СП указали, что сроки завершения программы постоянно меняются, а стоимость проекта увеличивается. Если в 2008 году общие затраты составляли около 125 миллиардов рублей, то к 2017 году они увеличились в 2,3 раза — до 284 миллиардов рублей.
Кроме того, компании-производителю самолета — ПАО «Корпорация «Иркут» — требуется
дополнительно 197 миллиардов. Проблемы «Иркута» связаны с
убытками от продаж самолетов, необходимыми финансовыми расходами, субсидированием лизинговых
компаний, погашением кредитов и займов.
Гасить проценты по кредитам в 2019 году «Иркуту» поможет федеральный бюджет, выделив на это 1,6 миллиарда рублей. «Я подписал постановление правительства, которым мы впервые выделяем субсидии на создание производства и поддержку самолета МС-21», — сообщил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев.
Правда, премьер уточнил, что деньги пойдут не только на уплату процентов по кредиту, но и на тренажеры для летного персонала, средства наземного обслуживания, часть финансирования направят на создание склада запасных частей.
По данным СП, на стоимость проекта также повлияли рост курсов валют, инфляция, конструктивные изменения систем и агрегатов и сертификационные испытания. Техническое перевооружение подорожало. Более того, изначально стоимость проекта МС-21 рассчитывалась исходя из данных по советским и российским разработкам самолетов, при этом не учитывалось электронное проектирование, требования сертификационных органов, в том числе иностранных.
В Счетной палате пришли к выводу, что программа снова может потребовать дополнительных средств, а сроки — опять сместиться. И это отрицательно скажется на экономической эффективности проекта.
Оставили без крыльев
В январе 2019 года — новый удар. Санкции США перекрыли поставки из Америки исходных материалов для композитного «черного крыла» самолета МС-21. Вариант замены композита на метал невозможен. Как заявил научный руководитель Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ, здесь испытывают МС-21), академик РАН Сергей Чернышев, выбор в пользу композитов был окончательно сделан еще 10 лет назад.
«"Черное крыло" было выбрано для достижения конкурентных преимуществ. Применение композитов позволяет сделать конструкцию с аэродинамическими характеристиками, которые невозможно получить, используя металлы», — подчеркнули в пресс-службе корпорации.
После введения санкций генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало и научный руководитель Сергей Чернышев сделали специальное заявление по «композитной проблеме МС-21». В нем говорилось о перспективах, связанных с созданной в России школы разработки силовых авиационных конструкций из композитов. Композитный «кукурузник» создали в Сибири
«Сформированы совершенные цифровые модели деталей и агрегатов, разработаны новые конструктивно-силовые схемы крыла и оперения, отрабатываются методики проектирования летательных аппаратов из композитных материалов», — написали в заявлении Сыпало и Чернышев.
Более того,
параллельно с разработкой МС-21 ученые
открыли программу создания отечественных
исходных материалов для композитных
конструкций. В ней участвуют ряд научных
организаций и предприятий, входящих в
Росатом. И это стало «подушкой
безопасности», которая позволит не
только не остановить проект МС-21, но и серьезно повлияет на его развитие.
При поддержке государства компании Росатома уже приступили к освоению производства всей цепочки исходного сырья для авиационных композитов. Эти материалы на сегодняшний день прошли первоначальную диагностику.
«По своим характеристикам отечественные материалы сопоставимы с зарубежными аналогами. Из них изготовлены полноразмерные образцы: панель центроплана и верхняя панель кессона крыла – одна из самых сложных и крупногабаритных деталей самолета МС-21-300. Замена материала не повлияет на характеристики самолета», — заявил представитель корпорации «Иркут».
Но повлияет на сроки сдачи первых серийных самолетов. Их выпустят на год позже планируемого срока — в конце 2020 года. Однако, по словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, Россия смогла найти выход из ситуации, а компании-поставщики из США из-за санкций потеряют миллионы долларов.
«Мы нашли способ решения проблемы. Да, примерно на шесть месяцев мы уйдем вправо, но при этом мы потом уже точно не вернемся к тем поставщикам, которые раньше имели возможность это сделать (поставлять композиты) Если говорить в стоимостном выражении — это примерно 2 миллиона долларов на каждый самолет», — сообщил глава Минпромторга Денис Мантуров.
Избавиться от зависимости
Некоторые эксперты сомневаются в востребованности самолета, учитывая все нюансы проекта. Так, экс-замглавы министра гражданской авиации Олег Смирнов заявил, что технические проблемы лайнера решаемые, но все вновь может упереться в отсутствие заранее подготовленной сервисной сети для российской новинки.
«Boeing и Airbus предоставляют несравненно лучшие условия из-за дороговизны и сложности с получением запасных частей для российского лайнера. Это грустно, но таков результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии», — цитирует Смирнова «Репортер». Пациенты и сараи: о чем говорят авиаторы на самом деле?
В свою очередь военный эксперт, полковник в отставке Виктор Литовкин констатировал RT, что важность реализации проекта МС-21 заключается прежде всего в том, что Россия не должна зависеть от зарубежных поставщиков в вопросах пассажирских перевозок.
«Мы знаем, как легко применяются против России различные санкции, и не можем допустить, чтобы наши пассажиры были прикованы к земле и передвигались только на машинах и поездах, — сказал Литовкин. — Поэтому нам необходимо вернуться к тем временам, когда страна сама обеспечивала себя пассажирскими самолетами. Boeing и Airbus нас догоняли в те времена. Теперь мы вынуждены догонять их, но создание МС-21 — один из шансов России вырваться из зависимости».