Планы по строительству магистрали для высокоскоростного «Сапсана» от Омска до Красноярска появились прошлым летом, зимой сибиряки обсуждали: пустить поезд через Томск или Кемерово. Тем временем новосибирские ученые предложили отказаться от этого проекта в пользу аэроэстакадного транспорта. Они утверждают, что их поезда на воздушной подушке смогут развить скорость выше 500 километров в час, и обещают дешевые билеты.
Что такое «Сапсан»?
Высокоскоростные электропоезда «Сапсан» курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом с декабря 2009 года, а с июля 2010 года и по маршруту Москва — Нижний Новгород.
По информации сайта «Сапсана», они произведены в Германии компанией Siemens и представляют собой адаптированную для России широко распространенную модель Velaro.
«Сапсан» способен развивать скорость до 350 километров в час, однако на российских железных дорогах его скорость ограничена 250 километрами в час. В дальнейшем планируется увеличить скорость на отдельных участках до 330 километров в час.
Год назад в истории с «Сапсаном» начала звучать Сибирь. В июле 2013 года президент России Владимир Путин предложил предусмотреть в проекте высокоскоростной магистрали Москва — Казань возможность ее продления до Красноярска. Стоимость строительства одного километра такой магистрали превышает миллиард рублей.
Зимой «Красноярская железная дорога» опросила жителей края, стоит ли проложить скоростную магистраль через Томск, Кемерово или станцию «Тайга». По мнению большинства опрошенных, лучше пустить «Сапсан» через Томск. Проект магистрали был представлен на Красноярском экономическом форуме в конце февраля этого года.
Идея из 1950-х
Тем временем в Новосибирске обсуждали представленный чуть раньше проект аэроэстакадного транспорта, двигающегося по воздуху, над аэроэстакадой, которую можно строить щадящим для окружающей среды образом. Отсутствие колес и применение новейших материалов позволили бы двигаться такому транспорту со скоростью до 600 километров в час.
Один из авторов проекта — научный руководитель Сибирского НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) профессор Алексей Серьезнов рассказывает, что идею создания поезда без колес выдвинул еще выдающийся ученый Константин Циолковский.
Строительство первой в мире дороги для судна на воздушной подушке началось в 1950-е во Франции, инженер Жан Бертен убедил президента Шарля де Голля построить ее между Парижем и Орлеаном. Был создан полигон, на котором испытывался этот транспорт, он достиг скорости свыше 430 километров в час. Но де Голль умер, а новый президент не поддержал проект.
Сейчас над подобным транспортом работают в нескольких странах, в основном идеи сводятся к использованию компрессора для создания воздушной подушки под днищем. Новосибирцы же предлагают использовать так называемый экранный эффект, у двигателя здесь двойная задача.
«Часть энергии движителя, я называю его так, аэроэстакадного транспорта будет уходить на создание воздушной подушки под ним, а часть — на создание поступательного движения», — поясняет Серьезнов.
По его словам, транспорт поднимается над эстакадой на 10-15 миллиметров, но может и выше.
Огород под эстакадой
Единицу аэроэстакадного транспорта создатели называют «подвижной модуль», в него может вместиться до 250 пассажиров. Впрочем, аэропоезда могут быть и грузовыми.
«Есть платформа, а она может выполнять любую функцию. Грузоподъемность определяется только мощностью двигателей, которые могут быть установлены. Она может быть 40 тонн, 100 тонн. Сама технология не накладывает ограничений», — говорит собеседник.
Он отметил, что как модули, так и эстакада для них могут быть созданы с применением разработанных сибирскими учеными новых материалов и технологий строительства. Например, можно использовать сверхвысокомолекулярный полиэтилен, который обладает практически нулевым коэффициентом трения и очень высокой износостойкостью.
«Для модуля можно взять фюзеляж Як-40, Ан-24 и поставить на платформу, но дешевле сделать новый. Салон будет легче и комфортабельнее. Сейчас существует хороший углепластик, мы можем сделать этот салон полностью из композитных материалов», — считает Серьезнов.
Отдельная тема — экологичность аэроэстакадного транспорта. Ему не нужна зона отчуждения. На километр эстакады нужно десять опор размером ориентировочно два на три или два на четыре метра.
Остальную территорию можно использовать для прокладки автодорог, сельского хозяйства, под эстакадой спокойно можно огородничать. Ученый настаивает, что этот транспорт безопасен и для человека, и для окружающей среды.
Дешевле электрички
Новосибирские власти с проектом знакомы, говорит собеседник, конкретный разговор отложили на осень — в сентябре область выбирает губернатора. Параллельно ведутся переговоры с Омском и Красноярском. И обсуждается не только и не столько замена дорогостоящей высокоскоростной магистрали между этими городами. Актуальны также проекты меньшей стоимости и протяженности.
Дело в том, что аэроэстакадный транспорт, по утверждению разработчиков, способен справиться с внутригородскими перевозками и уменьшить пробки на дорогах сибирских мегаполисов. Такой трассой можно соединить, например, центр Новосибирска и Академгородок.
Аэропоезд на этом участке до 500-600 километров в час разгонять не планируют, достаточно 200. Эту ветку можно протянуть далее через Бердск, Барнаул, Бийск — и в Горный Алтай, куда каждые выходные направляются на отдых сотни, а то и тысячи новосибирцев.
Авторы проекта просчитывали приблизительную стоимость проезда на их транспорте от Речного вокзала Новосибирска до Академгородка. «В диапазоне до 10 рублей», — сообщил Серьезнов.
Сейчас, по данным ОАО «Экспресс-пригород», билет от станции «Центр» до станции «Сеятель» стоит 32 рубля.
Счет на миллионы
По словам собеседника, примерно в три раза дешевле будет стоить и поездка из города в город на аэроэстакадном транспорте по сравнению с «Сапсаном», который ученый называет морально устаревшим. «Он сделан 30 лет назад в Германии», — напоминает собеседник.
Также он отмечает, что километр магистрали для скоростного поезда между Петербургом и Москвой обошелся в 37 миллионов евро. Стоимость километра высокоскоростной магистрали в Сибири вряд ли будет ниже миллиарда рублей. Можно, например, вспомнить о болотах между Томском и Новосибирском и представить затраты на прокладку железнодорожного полотна по ним…
Километр аэроэстакадной трассы вместе с подвижным составом, приходящимся на этот километр, по подсчетам разработчиков, будет стоить не более шести миллионов долларов — это около 200 миллионов рублей.
Для испытаний аэропоезда нужно сначала построить экспериментальный участок эстакады. «Он может стоить 30 миллионов рублей, максимум — 50. Нам надо найти заинтересованного, кто бы понял, что в этом будущее. Вот этим мы сейчас и занимаемся», — сообщил Серьезнов.
