Композитный самолет ТВС-2ДТС, созданный в Новосибирске на замену легендарному «кукурузнику» Ан-2, будут выпускать серийно на Улан-Удэнском авиационном заводе, ради нового воздушного судна создадут авиакомпанию. Это производство спасет важное для региона предприятие, а страна сделает шаг к восстановлению малой авиации.
Производство новых легкомоторных самолетов ТВС-2ДТС развернут на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ) в 2019 году. Предприятие обязалось поставить не менее 200 таких машин с 2021 по 2025 годы.
Самолеты поступят в парк новой авиакомпания, которую создадут на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков. Государство со своей стороны просубсидирует часть затрат завода на сертификацию самолета и на подготовку и сертификацию производства. Все эти шаги прописаны в соглашении, которое подписали Минпромторг, Минтранс, «Вертолеты России» и Якутия, на инвестиционном форуме в Сочи.
Новый старый самолет
Современную замену Ан-2 разработали в Сибирском научно-исследовательском институте им. Чаплыгина (СибНИА). Причем институт работал над созданием самолета в инициативном порядке, без госзаказа. ТВС-2ДТС вышел на летные испытания летом 2017 года.
Это цельнокомпозитный, а не металлический самолет, в котором создатели улучшили целый ряд параметров по сравнению с Ан-2. Он перевозит в два раза больше груза, выше крейсерская скорость. Новый «кукурузник» может лететь без дозаправки более 4 тысяч километров.
Директор СибНИА Владимир Барсук приводил пример газете «Взгляд», что Ан-2 везет 1,5 тысячи килограммов со скоростью 180 километров в час при дальности полета 300–400 километров, а новый самолет везет 3 тонны груза со скоростью 300 километров в час на дальность порядка 700–1 тысячи километров.
В России по-прежнему летает порядка 700 Ан-2, а по миру — более 4,5 тысячи.Новый самолет получил новую отапливаемую кабину, иную систему отображения полетной информации и многие другие усовершенствования. При этом он вобрал в себя лучшие качества старого — например, сохранил все посадочные возможности Ан-2, может садиться как на подготовленные площадки, так и на грунтовую. «Та же простота обслуживания, доступность для летчиков средней квалификации. Летчик Ан-2 без контрольного полета сядет на этот самолет и спокойно слетает: нет никакой разницы на взлете и посадке», — отмечал Барсук.
Спасение авиационного завода
Данное соглашение убивает сразу двух зайцев. С одной стороны, Россия делает первые реальные шаги по возрождению местной авиации и запускает в производство современную замену легендарному, но все же устаревшему «кукурузнику». С другой — помогает оказавшемуся не в лучшей ситуации Улан-Удэнскому авиационному заводу.
Когда предприятие вошло в холдинг «Вертолеты России», здесь начали производить те же вертолеты Ми-171, что и на Казанском вертолетном (КВЗ). «Если КВЗ больше насыщал внутренний рынок, то У-УАЗ был ориентирован на экспорт модификаций одной и той же старой модели «Ми». Через некоторое время эта практика привела к кризису. Заводу давно нужно было производить новые модели, как это делал тот же КВЗ, но не было финансирования — удаленность от центра сыграла свою роль», — прокомментировал первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
В 2016 году доведенные до отчаяния сотрудники даже записали видеообращение к президенту, в котором просили не денег, а заказов и работы. В отсутствие заказов завод резко снизил производство и вынужден был перейти на режим сокращенного рабочего дня. Теперь ситуация сдвинулась с мертвой точки.
«Мощности завода будут загружены, это радует. Важно, что будет производиться легкий самолет, а не вертолет — это более перспективно, ведь производство вертолетов во всем мире продолжает снижаться», — высказался Андриевский.
Что мешает возродить местную авиацию
Производство нового самолета создает предпосылки для возрождения в России малой авиации, а точнее, местных перевозок, которые так необходимы для такой огромной страны.
«В СССР было бюджетное финансирование, разрабатывали новые легкомоторные самолеты, поддерживались аэродромы, воспитывались соответствующие кадры, сегодня все это практически отсутствует. Ситуация видится особенно удручающей, если посмотреть на развитые страны. Около 90% самолетов в мире относятся к малой авиации, и интерес к этому виду транспорта только растет», — отметил Андриевский. Взлет МС-21: Россия создала ноу-хау для третьего мира?
Однако налаживание производства ТВС-2ДТС — недостаточный шаг. «С переходом экономики на рыночные принципы после распада СССР региональные авиаперевозки оказались нерентабельными ввиду высоких эксплуатационных издержек, которые не покрывались из-за низкой платежеспособности и низкой мобильности населения. Сегодня региональная авиация не сможет существовать без государственных субсидий и дотаций», — высказал мнение эксперт «Финама» Алексей Калачев.
«Пока благосостояние большей части населения не изменится к лучшему, малая авиация в основном будет заниматься обслуживанием корпоративных нужд, а также решать государственные задачи — оказывать экстренную медицинскую помощь в отдаленных районах, тушить лесные пожары, выполнять сельскохозяйственные работы. Пассажирские перевозки в удаленных районах возможны только при условии бюджетного софинансирования малой авиации», — прокомментировал Калачев.
В России работает госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», где также говорится о развитии малой авиации. В рамках госпрограммы предусмотрены субсидии не только производителю, но и авиакомпаниям, и сервисным центрам. Предполагается дотировать также лизинг новых самолетов, и, скорее всего, придется субсидировать стоимость пассажирских перевозок. «В этом и заключается главный риск — в способности и желании спонсировать малую авиацию сейчас и в дальнейшем», — заключил эксперт.
Смотрите также: Реинкарнация легендарного «кукурузника». ФОТО >>