НАВЕРХ

Первая машина с именем: где сегодня ездит «Победа»

ГАЗ М-20 — первый автомобиль, который кроме литеры и цифр получил имя. Да какое! «Победа». Сегодня встретить легендарную машину можно и в печально разрушающемся виде, и в идеальном состоянии. Один из владельцев «Победы» рассказал, с какими сложностями при управлении столкнется современный водитель, откуда в «Победе» круиз-контроль и почему каждый шофер раньше был и автослесарем.

28 июня 1946 года на Горьковском автозаводе, носившем тогда имя Вячеслава Молотова, выпустили первую партию машин «Победа». За 12 лет было произведено 241 497 автомобилей.

Величавая красавица бежевого цвета гордо стоит в гараже ретроавтомобилей. Этой «Победе» 66 лет, но она в идеальном состоянии — как будто только с завода. Вторую жизнь ей дали автореставраторы в 2011 году. Сейчас машина работает на мероприятиях, участвует в пробегах.

«Мы купили ее в Новосибирской области. Но как она попала в Сибирь, неизвестно. Во время работ заменили двигатель на более мощный от 21-ой «Волги», родной у нее совсем слабый, всего 52 лошадиные силы. И диваны в салоне сделали полностью кожаными — в те годы они были обшивались шерстяной тканью с кожаными вставками. А все остальное аутентичное», — описывает машину директор мастерской «Ретро 54» Борис Беспальчий.

Но есть еще одно добавление — боковые зеркала от той же «Волги» ГА3-21, в «Победе» они не были предусмотрены. Беспальчий отмечает, что у машины плохой обзор: заднее стекло маленькое, а в правое зеркало практически ничего не видно.

«Когда ее выпустили, это не мешало на дорогах, а сейчас, при большом количестве машин, ехать сложно. Второй момент в управлении — надо приспособиться к барабанным тормозам. Эффективность хуже, надо прикладывать больше усилий, по-мужски давить», — отмечает реставратор.

Он добавляет, что и в середине прошлого века не каждый мог управлять «Победой», нужны были определенные навыки и опыт.


По современным улицам «Победа» едет очень плавно, ямки и трамвайные пути проглатывает. Дело в том, что в годы ее создания дороги были гораздо хуже, чем сейчас. Поэтому подвеска прочная, хорошая. У машины три передние скорости и задняя, по паспорту она может разгоняться до 110 километров в час, хотя на спидометре для красоты указана цифра 140.

Беспальчий рассказывает, что зимой машину используют очень редко. У нее есть печка, но вентиляция плохая и стекла запотевают. На колесах стоит родная высокопрофильная, но узкая резина — зимнего варианта у нее не было. 

«Не представляю, как на ней зимой ездили. Тормозной путь был очень длинным. Сейчас — до первого перекрестка», — удивляется он.

По словам хранителя «Победы», ее обслуживание не представляет особых сложностей: она потребляет 92-й бензин и самое простое минеральное масло. 

Собеседник отмечает, что если сегодня для устранения поломок в автомобиле можно найти любого специалиста, то в те годы, когда «Победа» была гордостью дорог, владелец был и автослесарем. СТО не было, но выпускали специальные книги по эксплуатации, обслуживанию и ремонту под редакцией главного конструктора.

Круиз-контроль и диваны

На приборной панели машины, помимо спидометра, датчиков уровней топлива и масло, температуры воды, амперметра и часов, есть необычная ручка — ручной газ, предшественник современного круиз-контроля. Если во время движения его вытянуть за рукоятку, то ногу с педали газа можно убрать, и машина будет ехать с заданной скоростью.

Отдельных сидений, как в современных авто, в «Победе» еще не было. Четыре пассажира и водитель размещались на двух диванах. У переднего есть ручка регулировки, и оно перемещается вперед и назад.

То, что машина стала бежевой, — это желание реставраторов, им она досталась темно-коричневого цвета. По словам Беспальчего, сейчас вообще сложно сказать, во что красили кузова в 40-50-е годы, так как цветных фотографий или видеосъемок практически нет. Он знает, что были машины темно-зеленые, серые и темно-бежевые.

Сколько стоит «Победа»?

«Победа» в момент выпуска ничем не уступала ведущим мировым образцам. ГАЗ М-20 — один из первых легковых автомобилей с несущим кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. У кузова были варианты седан, хотя сейчас его назвали бы хэтчбек, и кабриолет — со съемной крышей.

В машине впервые все комплектующие были советского производства. Конструкторы выбирали из двух двигателей — четырехцилиндрового и шестицилиндрового. В итоге в серию пошел первый вариант, который работал на низкооктановом 66-м бензине, что было важно в послевоенное время в условиях дефицита топлива.

«Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна — видимо, из-за веса и мощных рессор», — писал в 1957 году американский журнал Science and Mechanics.

Тщательно создавался дизайн машины, делали несколько деревянных моделей. Особый смысл несла в себе и эмблема — она одновременно напоминает очертания Нижегородского кремля, то есть отсылает к городу, где создали автомобиль, и литеру М — так как завод в те годы носил имя Молотова. 

«Раньше у каждой машины была индивидуальность, ее с другой не спутаешь. Сейчас же убери с машины шильдик, и непонятно, что за марка», — высказывается Беспальчий.

Есть популярная версия о появлении имени «Победы», которую одни считают историческим фактом, а другие — анекдотом. Автомобиль предполагалось назвать «Родиной». В июне 1945-го модель показали в Кремле Сталину, который поинтересовался: «Почем будете “Родину” продавать?» После этого машину переименовали в «Победу».

Первые экземпляры получали ведущие ученые, писатели, директора предприятий — люди не только со статусом, но и которые хорошо зарабатывали в Союзе. «Победа» стоила 16 тысяч рублей, тогда как зарплата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей.

Сегодня «Победу» можно купить и за 40 тысяч рублей, и за 500 тысяч, причем границ нет — все зависит от состояния авто. 

Отреставрировать олдтаймер, по словам Беспальчего, с каждым годом становится проще. Появились фирмы, которые по старым чертежам изготавливают детали. Самое сложное — это достать хромированные элементы, они редки, и потому стоят дорого.

История еще одной легенды советского автопрома  ЗДЕСЬ >>



Фото: © Владимир Сараев, Sibnet.ru
Обсуждение (5) Добавить комментарий Мой профиль
ОБСУЖДЕНИЕ (5)
0
Добавить комментарий