НАВЕРХ

Почему управление троллейбусом сравнивают с вертолетом

Фото: © Владимир Сараев, Sibnet.ru
Купить иллюстрацию
«Тролль», «рогатый» или «тралик» — как только не именуют в народе этот вид общественного транспорта. В неофициальный день рождения российского троллейбуса, который отмечается 13 апреля, корреспонденты Sibnet.ru побывали в центральном троллейбусном депо Новосибирска, чтобы выяснить, как «рогатый» проходит стрелки, так ли безопасен его нулевой выхлоп и почему водителю троллейбуса можно доверить управление вертолетом. 

Окуджаву, Цоя и «Мумий Тролль» объединил троллейбус >>

САМЫЙ РУССКИЙ

Троллейбус — самый русский вид общественного транспорта. Одна из первых в мире троллейбусных линий была построена в 1882 в нынешнем городе Черняховск Калининградской области. Самая большая в мире троллейбусная сеть — в России, перевозки есть в 85 российских городах.

Даже самый длинный троллейбусный маршрут в 85 километров находится в России — он связывает Симферополь и Ялту. К тому же «ЗиУ-682» считается самым массовым троллейбусом всех времён и народов — с 1972 года умельцы из города Энгельса собрали более 45 тысяч таких машин, которые продолжают работать по всему свету, от Южной Америки до Дальнего Востока.


Испытания первого российского троллейбуса состоялись 13 апреля 1902 года в Санкт-Петербурге — он был создан российским изобретателем Петром Александровичем Фрезе и назывался тогда «электрическим автомобилем». Однако серийные троллейбусы вышли на линию в Москве только через 30 лет.

Сейчас улицы российских мегаполисов невозможно представить без серебристой паутины контактной сети, а сам троллейбус давно стал частью городского фольклора и массовой культуры. Чего стоит появление троллейбуса в качестве центрального персонажа популярных песен российских рок-музыкантов Виктора Цоя и Ильи Лагутенко.

ДОМ ДЛЯ ТРОЛЛЯ

Центральное троллейбусное депо Новосибирска (№3) встречает вереницей зелёных и красно-белых машин, которые с военной точностью стартуют из депо — часть экипажей возвращаются, вместо них на линию выходят новые.

Утренняя смена начинает работать в 5.00, последний троллейбус приходит с линии в районе полуночи, рассказывает начальник производственно-технического отдела «Горэлектротранспорта» Антон Ноев. Каждый водитель перед выездом проходит обязательную медицинскую проверку.


«Водители могут работать в пиковом режиме — это две мини-смены в день по четыре часа утром и вечером — или же крутить руль по 12 часов подряд два дня, а затем отдыхать двое суток», — говорит Ноев.

Пришедшие с линии троллейбусы сразу же отправляются на мойку — обязательную процедуру, отменить которую могут только сильные морозы. Под напором воды на прямоугольных боках машин проступают неровности — следы многочисленных перекрашиваний после капитальных ремонтов.


Работу водителем троллейбуса специалисты считают тяжелой — после 20 лет на линии полагается льготная пенсия. Чтобы сесть за руль этой громадины, необходимо учиться примерно полгода — 110 часов теории, специальный экзамен и 225 часов стажировки с опытным водителем-напарником.

Как говорят в депо, у троллейбуса сразу две дороги — одна внизу, другая вверху, а водитель обязан следить за обеими. Проработавший на линии 20 лет Виктор Недобор на вопрос об особенностях профессии смеется: «После троллейбуса можно хоть вертолётом управлять».


По его словам, на маршруте всегда необходимо сохранять внимательность — удаление машины от контактной сети не должно превышать четырех метров, а проезжать любые неровности необходимо максимально плавно, чтобы избежать срыва «рогов» или удара по проводам, который может запросто их порвать.

Основные органы управления троллейбусом — руль, педаль тормоза и аналог автомобильной педали газа, который называют педалью контроллера. Выжимать сцепление и переключать передачи водителю троллейбуса не нужно — электромотор выдает необходимую мощность на любой скорости.

Почти всех интересует, как троллейбусы умудряются проезжать стрелки — со стороны совершенно непонятно, каким образом эти машины выбирают необходимый путь на развилке. Однако на самом деле все довольно просто, говорит Антон Ноев.

«Направление переключения зависит от наличия напряжения в контактной сети, этим занимаются специальные реле на проводах. Если водитель отпустит педаль контроллера и пройдет стрелку накатом, то троллейбус повернет направо, — рассказывает собеседник. — Если же двигаться с нажатой педалью, срабатывают электромагниты и троллейбус уходит налево».

ВЫГОДНЫЕ МАРШРУТЫ

Сейчас в Новосибирске проложено 267 километров контактных сетей, которые обслуживаются с помощью 33 тяговых подстанций. За счет последних при авариях от напряжения отключается лишь небольшой участок сети, остальные троллейбусы продолжают работу.

Всего в парке «Горэлектротранспорта» на сегодня насчитывается 288 троллейбусов самых разных модификаций. «Настоящий зоопарк», — лаконично характеризует состояние дел глава технического отдела. Основной остается легендарная модель «ЗиУ-682» в разных модификациях, в последние годы закупаются троллейбусы «ТролЗа Оптима» и «ТролЗа Мегаполис». 

На линию выходят даже троллейбусы 1989 года выпуска, при этом нормативный срок службы у этих машин — 10 лет. В парке 84 троллейбуса старше 20 лет, а 106 машин уже отработали нормативный десятилетний срок, продолжает Ноев. Впрочем, новые троллейбусы все же закупаются — в 2013 году было приобретено 20 машин.

Несмотря на огромное количество «ветеранов», специалисты депо держат коэффициент готовности на уровне 0,82 — по плану на линию ежедневно выпускаются 226 троллейбусов, остальные в это время находится в ремонте или резерве.

Самым выгодным троллейбусным маршрутом в Новосибирске является №23 «Сад имени Дзержинского — Вокзал Новосибирск-Главный». Также прибыль приносят маршруты №22 «Учительская — Лазурная», №24 «Жилмассив Станиславский — Учительская», №13 «Учительская — Речной вокзал» и №5 «Городской аэропорт — Ленинградская».

Наиболее убыточным по итогам прошлого года стал №36 «Лазурная — метро Заельцовская». Ноев отмечает, что только за 2015 год новосибирские троллейбусы перевезли 52,5 миллиона пассажиров. 

ДЕВЯТЬ ЖИЗНЕЙ

Огромный ремонтный цех, благодаря которому удается поддерживать работоспособность троллейбусов, встречает стойким запахом машинного масла и яркими искрами сварки — работы в нем идут круглосуточно.

«Здесь проводится полный цикл всех необходимых работ, — рассказывает Ноев. — Каждый троллейбус раз в неделю проходит обязательный двухчасовой осмотр. Также ведется плановый и срочный ремонт подвижного состава».
Главная задача специалистов — проверить работу электрического оборудования, ведь троллейбус подключен к сети напряжением в 550 вольт. Были случаи, когда после пробоя на кузов пассажиры получали электрические травмы. Впрочем, такие ЧП достаточно редки и обычно происходят из-за разрушения изоляции.


На плановую проверку отправляется один из самых современных троллейбусов — «ТролЗа»-5265 «Мегаполис». У этой модели — электронные маршрутоуказатели и бортовой компьютер, который выводит на дисплей всю необходимую информацию для водителя. На дороге эта низкопольная машина почти бесшумна.


Рядом на ремонте стоит 27-летний ветеран «ЗиУ-682», в отличие от более молодого собрата в нем нет электроники — только примитивные тумблеры. Его кабина настолько узкая, что человек нормальной комплекции протискивается туда с большим трудом.


В следующем цехе занимаются восстановлением электродвигателя — его вскрытый остов, несмотря на обманчивую компактность, достигает веса в 850 килограммов. Верстаки вокруг него завалены запчастями, многие из которых явно сняты со списанных троллейбусов.


Специалисты утверждают, что из-за мелкосерийной ручной сборки троллейбусы ломаются значительно чаще автобусов и требуют капитального ремонта уже после пяти лет службы. Однако в целом восстановление электродвигателя существенно проще капитального ремонта двигателя внутреннего сгорания.

В ОСНОВНОМ БЕЗВРЕДЕН

Перспективы троллейбуса в России туманны — во многих городах отказываются от модернизации и реконструкции контактной сети. Так, глава Мосгортранса Евгений Михайлов недавно заявил в эфире радиостанции «Говорит Москва», что вся троллейбусная индустрия в России почти мертва — инвестиции в реконструкцию инфраструктуры нужны колоссальные, а толку от них можно не дождаться, так как через некоторое время на рынок должны выйти электробусы.


Однако Ноев с московским экспертом не согласен. Опыт эксплуатации трех «гибридов» в Новосибирске — троллейбусов с увеличенным автономным ходом, на которых установлены литий-ионные аккумуляторы новосибирского завода «Лиотех» — выявил их недостатки, которые делают массовую эксплуатацию таких машин невозможной.

В частности, аккумуляторы попросту не выдерживают суровой сибирской зимы. В результате такие машины необходимо держать в теплом гараже. По словам эксперта, при парке хотя бы в 70 таких троллейбусов для их содержания понадобиться огромный ангар. К тому же пока стоимость владения «гибридом» выше, чем у обычных машин.

Некоторые чиновники уверяют, что экологичность троллейбуса всего лишь миф. «Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия», — утверждает директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин.

В свою очередь представитель «Горэлектротранспорта» напоминает, что автобус при работе расходует топливо, которое получается из невосполнимых природных источников, тогда как троллейбус — пример транспорта с нулевой эмиссией. «Огромный плюс троллейбуса — нулевая эмиссия, у него отсутствует вредный выхлоп. К тому же троллейбус практически бесшумный», — говорит он. 

Отсутствие потребности в бензине даёт немалую выгоду в стоимости эксплуатации — она примерно на треть меньше затрат на содержание автобусного парка. «По электротранспорту экономически обоснованный тариф — 23-25 рубля. При этом себестоимость поездки в автобусе около 30 рублей», — подытоживает Ноев.
Фото: Владимир Сараев, Sibnet.ru
Обсуждение (23) Добавить комментарий Мой профиль
ОБСУЖДЕНИЕ (23)
0
Добавить комментарий